• Velkommen  
• Aythya Fuligula
• Skibet
• Besætningen
• Tursejlads
• Den store tur
• Billedgallerier
• Om tursejlads og udstyr
  • Stabilitet
  • Det elektriske system
  • Anker & ankergrej
  • Radarreflektorer
  • AIS & Radar 
  • Medicinkassen
  • Vejrmeldinger
  • Tursejlerens 10 bud
• Links
• Til Salg
• test

AIS & Radar 

Hvor siden om radarreflektorer drejer sig om at blive set, er det på denne side et spørgsmål om selv at kunne se, så her kommer en side om  AIS (Automatic identification system) og Radar

Radar
For bare 10 år siden var det de færreste lystfartøjer der var udstyret med radar og da vi var på vores store ’generalprøve’ i 2000 med Blåmusling, havde vi end ikke overvejet at anskaffe radar. Sejlads i Den Engelske Kanal, med den enorme trafik af meget store skibe og det høje antal dage med dårlig sigt, i kombination med lokale sejleres undren over at vi ikke havde radar, gjorde at vi allerede i 2001 anskaffede en sådan. Det blev den radar, der på det tidspunkt ifølge en test gav mest for pengene (men som altså var i den billige ende af udvalget), en NRC. Siden da er der sket meget og på Troldand har vi en kombineret radar og kortplotter fra Raymarine.

En radar er et fantastisk redskab og der er skrevet tykke bøger (og uforståelige manualer) om deres anvendelse. Det kan jeg ikke konkurrere med her; men der er dog et par erfaringer vi har gjort os, og som andre måske kan have glæde af.

Hvad kan man se?
Et ofte stillet spørgsmål er hvor små mål man egentlig kan se og hertil er der ikke et entydigt svar. Under optimale betingelser og med radaren indstillet på kort afstand (f.eks 1-2 nm) kan man se et fiskeflag uden radarreflektor og vi har i dårlig sigt (<500 m) oplevet at blive ’skræmt’ af et meget hurtigt mål (måske 25 knob og som vi troede var en hurtigtgående motorbåd), der var på kollisionskurs, men som viste sig at være en flok gæs der (i få meters højde) passerede 50 meter foran os. Omvendt har vi utallige gange konstateret at vi kun kan se andre lystbåde (med radarreflektor), hver tredje eller fjerde gang radar strålen passerede forbi, altså bare i 25% eller mindre del af tiden (jf. afsnittet om radarreflektorer). Men større skibe synes altid på skærmen, og bevidstheden om at man selv under dårlig sigt, kan se (og pejle) de store ’jernskibe’ (især når man passerer befærdede farvande med trafikseparation), er utroligt beroligende.

Radarskærmens orientering
Den moderne småbåds radar har et utal af funktioner og valgmuligheder, hvor det heldigvis er sådan at de fleste af dem som default, er på ’auto’. Det er imidlertid vigtigt manuelt at vælge én af tre forskellige grundindstillinger af radarskærmens orientering, ift. skibets kurs. Den ’klassiske’ (og default) indstilling er med skibets styrede kurs ’fastlåst’ opad (’course up’), dvs radarbilledet er orienteret helt som man ville se omgivelserne fra cockpittet, og radarbilledet ’drejes’ i takt med bådens bevægelser. Er radaren koblet til kompas og GPS, er der imidlertid to andre muligheder hhv. med nord opad (som på søkortet) eller med den sejlede kurs opad (det der betegnes hhv. ’north up’ og ’course up’). I ’course-up’ vælger vores radar (i prioriteret rækkefølge) den kurs en autopiloten er låst til eller alternativt fastholdes den kurs der blev styret på det tidspunkt, hvor ’course up’ indstillingen blev valgt.

Skematisk fremstilling af de tre måder at sætte skærmen op på. stregen angiver skibets styrede kurs og som beskrevet i teksten er denne låst fast i 'head up' (og det er omgivelserne der 'bevæger sig) mens skærmen i 'north up' og 'course up' er fastlåst og det er skibets kurslinie der bevæger sig ift den kurs der styres i et givent øjeblik.

Kilde: Raymarine

Umiddelbart kunne det virke som om forskellen mellem ’course up’ og ’heading up’ er helt marginal men da et sejlskib ikke ligger stabilt på kursen vil radarbilledet i ’course up’ hele tiden flytte sig lidt afhængigt af skibets konstante mindre kursændringer og dette gør det vanskeligt at foretage og fastholde præcise pejlinger. I modsætning hertil bliver billedet langt mere stabilt i ’course-up’, og pejlingerne til andre skibe er derfor ligeledes mere stabile (renset for de ’fejl’ der opstår når båden svinger på den styrede kurs).

I ’north-up’ er radarbilledet som nævnt orienteret som søkortet, og her opnår man den samme stabilitet af radarbilledet som i ’heading up’. ’North up’ er efter mine erfaringer vanskeligt at bruge fordi man uden kortets hjælp inde i hovedet skal dreje radarbilledet. Til gængæld er ’north up’ det oplagte valg når radarbilledet skal bruges som ’overlay’ på kortplotteren og især oplagt at bruge når der sejles i snævre farvande hvor også kystlinier o.l. ses på radarbilledet og gør dette vanskeligere at tolke uden kortets hjælp.

[Her kommer billede af Troldands radarskærm med EBL & ERB aktiveret]

’Gentagne pejlinger’ med brug af radar
Den traditionelle metode til at bedømme om der er kollisionsfare med et andet skib, er at ‘foretage gentagne pejlinger’, hvis disse ikke ændrer sig er der fare for kollision (bortset fra i det tilfælde, hvor to skibe sejler parallelt med same fart).

[Her kommer billede af Troldands radar/plotter med radar overlay aktiveret]

Radaren har forskellige elektroniske midler til at foretage de berømte ’gentagne pejlinger’, de såkaldte EBL (Electronic Bearing Line) eller pejlelinie og ERM (Electronic Range Marker) eller afstandsring. Med disse hjælpemidler (og altså helst med radarskærmen i ’course up’ mode for at stabilisere billedet), er det er relativt enkelt at fastholde et radarmål (et andet skib), og konstatere om dette så at sige bliver ’liggende’ på pejlelinien og ’bevæger’ sig mod eget skib (med risiko for kollision).

MARPA
Mange nyere radarsæt har endvidere MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Det er  et avanceret elektronisk ’tracking’ program som gør det muligt at låse radaren fast på et (eller flere) ’mål’ og herefter følge disse. Bruges MARPA beregnes en række vigtige parametre løbende, dvs.: pejlingen (BRG) til målet der plottes, målets kurs (CRS) og fart (SPD), afstanden (RNG) til målet samt hhv. hvor tæt på målet vil komme (CPA dvs. closest time of approach) og hvor lang tid der er til dette sker (TCPA dvs. time to closest time of approach). Det lyder jo som den rene ’fagre ny verden’. Problemet er bare at vores erfaring er at MARPA informationerne er for usikre (CPA & TCPA) varierer hele tiden (og ikke så lidt endda) og da de små kurslinier som systemet forsyner andre skibe med kan let variere med 20-30ºog gør det dermed helt umuligt at bedømme om man vil passere foran eller agter om det andet skib. Jeg er ikke overbevist

MARPA oplysninger på et mål der ikke bevæger sig f.eks en bøje (men det er jo interessant når bøjen 'sejler' med f.eks 3 knob)

Kilde: Raymarine

Min konklusion er at vi normalt i indre danske farvande bruger radaren som overlay på kortplotteren (& MARPA), mens vi i åbent farvand anvender ’de nøgne’ radarskærm i ’hading-up’ modus, og observerer vores position ift. andre (eventuelt problematiske) skibe ved brug af EBL og ERM.

AIS
AIS (Automatic Identification System) er en del af det internationalt aftalte GMDSS (Global Maritime Distress Safety System) system. Det er først og fremmest tænkt som et middel til bedre at kunne kontrollere skibsfarten for dermed at nedsættefaren for skibskollisioner. En såkaldt AIS transponder omfatter en GPS modtager, samt en VHF sender og modtager der periodisk udsender informationer om det pågældende skib. Det drejer sig dels om ’dynamiske’ informationer som position, kurs (COG) og fart SOG. Endvidere transmitteres statisk information som skibsnavn, IMO og MMSI nummer samt skibets dimensioner og endelig udsendes informationer der er specifikke for den pågældende rejse dvs. destination ETA og dybgang.

Andre stationer, de gælæder både transpondere på andre skibe eller i land samt særlige AIS dedikerede modtagere (recievere) kan modtage og afkode de pågældende signaler, og herefter vise dem på særlige skærme eller som et lag på kortplotteren ellr på en almindelig lap-top (med passende software).

Det er i dag muligt at installere en såkaldt ’Class B’ AIS transponder på almindelige lystbåde, idet prisen nu typisk er nede under 5000 kr, men en AIS modtager til brug i forbindelse med kortpolotter kan i dag fås ned til ca. 1200 kr mens den, hvis den skal være ’stand alone’ med egen skærm, koster omkring 2000 kr.

På Troldand har vi en NASA såkaldt AIS radar installeret. Navnet er misvisende fordi det intet har med en radar at gøre (man modtager jo kun signaler der aktivt er sendt fra andre skibe ned AIS), men det gør ikke instrumentet mindre interessant. Med dette instrument får vi med et minimalt strømforbrug (radar og kortplotter er strømslugere) oplysninger om alle større (>300 tons), men også flere og flere mindre skibe bliver efterhånden udstyret med AIS. Modtageren er udstyret med en skærm, der  grafisk viser skibe i nærheden, og vi kan sætte en alarm til der advarer os hvis sådanne skibe er inden for en på forhånd defineret afstand. Endvidere har modtageren den fordel at vi har skibenes navn og MMSI numre og dermed kan kalde andre skibe, hvis det skulle være nødvendigt. En ulempe ved denne modtager (i modsærning til når det er kortplotteren der viser AIS målene) er, at den ikke beregner CPA og TCPA, det er lidt skuffende.

To eksempler på 'screen-shots' fra Troldands AIS radar
Ved tolkningen af nedenstående skærmbilleder er det vigtigt at forstå at de er bygget op lige som en radarskærm i 'Heading up' mode (se mere om dette på denne side i afsnittet om radar). Dvs. eget skib er placeret i midten af skærmen og kursen er ret op (som altså ikke nødvendigvis er nord). Omkringliggende skibe med AIS er markeret som små cirkler (ankerliggere er markeret med et anker) med en 'kølvandsstribe', der angiver den omtrentlige kurs i forhold til eget skib. Det betyder i praksis at hvis kølvandsstriben peger mod midten af skærmen ændrer pejlingen sig ikke og der er altså fare for kollision.

På dette skærmbillede, hvor afstands ringene er sat til hhv 2 og 4 nm, er skibet 'Pioneer Yakut II' markeret og af oplysningerne fremgår det at skibets MMSI nummer er 273110900, afstanden til det er 0,9 nm, dets fart (SOG) er 13,1 knob, den styrede kurs (HDG) er 163° mens beholden kurs (COG) er 162°.  Endvidere viser kurslinien (dvs. 'kølvands-striben') tydeligt at der er akut fare for at vi kommer meget tæt på skibet (som dog som det ser ud 'her og nu' vil passere foran os). Nederst i skærmbilledet ses en stjerneformet signatur der viser et skib med en 'Class B' AIS, sandsynligvis en fiskebåd el.

'Real time' kort over AIS overvågede sejladsområder
Hvis du er interesseret i at se kort over tre af verdens mest befærdede sejladsområder og hvilke skibe der sjler der, lige her og nu (i real-time), kan du følge et af nedenstående link (åbner i seperat pop-up vindue). Data stammer fra Marinetraffic.com , der stiller disse gratis til rådighed.

OBS: disse sider er  virker desværre ikke altid helt stabilt.  Når dette er tilfældet kan det skyldes at webteknologien, java scriptet og browseren ikke kan håndtere den store mængde data (mange skibe inden for rækkevidde), der ind imellem kan være tale om. Microsoft Internet Explorer skulle angiveligt være dårlig mens f.eks Firefox, Opera og Chrome skulle være bedre. Altså: vær lidt tålmodig og prøv evt igen hvis det ikke lykkes første gang,

Skibe i Sundet (med AIS) lige her og nu
Skibe i Den Engelske Kanal (med AIS) lige her og nu
Skibe i Den Gibraltarstrædet (med AIS) lige her og nu

denne side er senest opdateret i marts 2010