en

s/y TROLDAND - om tursejlads og sejlsport

top
Page
Menu
News
Du er her:   Hjem > Om tursejlads og udstyr > AIS og radar

AIS og radar

Hvor siden om radarreflektorer drejer sig om at blive set, er det på denne side et spørgsmål om selv at kunne se, så her kommer en side om  AIS (Automatic identification system) og Radar

Radar
For bare 15 år siden var det de færreste lystfartøjer der var udstyret med radar og da vi var på vores store 'generalprøve' i 2000 med Blåmusling, havde vi end ikke overvejet at anskaffe radar. Sejlads i Den Engelske Kanal, med den enorme trafik af meget store skibe og det høje antal dage med dårlig sigt, i kombination med lokale sejleres undren over at vi ikke havde radar, gjorde at vi allerede i 2001 anskaffede en sådan. Det blev den radar, der på det tidspunkt ifølge en test gav mest for pengene (men som altså var i den billige ende af udvalget), en NRC. Siden da er der sket meget og på Troldand har vi en kombineret radar og kortplotter fra Raymarine.
En radar er et fantastisk redskab og der er skrevet tykke bøger (og uforståelige manualer) om deres anvendelse. Det kan jeg ikke konkurrere med her; men der er dog et par erfaringer vi har gjort os, og som andre måske kan have glæde af. 

Hvad kan man se?
Et ofte stillet spørgsmål er hvor små mål man egentlig kan se og hertil er der ikke et entydigt svar. Under optimale betingelser og med radaren indstillet på kort afstand (f.eks 1-2 nm) kan man se et fiskeflag uden radarreflektor og vi har i dårlig sigt (<500 m) oplevet at blive 'skræmt' af et meget hurtigt mål (måske 25 knob og som vi troede var en hurtigtgående motorbåd), der var på kollisionskurs, men som viste sig at være en flok gæs der (i få meters højde) passerede 50 meter foran os. Omvendt har vi utallige gange konstateret at vi kun kan se andre lystbåde (med radarreflektor), hver tredje eller fjerde gang radar strålen passerede forbi, altså bare i 25% eller mindre del af tiden (jf. afsnittet om radarreflektorer). Men større skibe synes altid på skærmen, og bevidstheden om at man selv under dårlig sigt, kan se (og pejle) de store 'jernskibe' (især når man passerer befærdede farvande med trafikseparation), er utroligt beroligende.

Radarskærmens orientering
Den moderne småbåds radar har et utal af funktioner og valgmuligheder, hvor det heldigvis er sådan at de fleste af dem som default, er på 'auto'. Det er imidlertid vigtigt manuelt at vælge én af tre forskellige grundindstillinger af radarskærmens orientering, ift. skibets kurs. Den 'klassiske' (og default) indstilling er med skibets styrede kurs 'fastlåst' opad ('course up'), dvs radarbilledet er orienteret helt som man ville se omgivelserne fra cockpittet, og radarbilledet 'drejes' i takt med bådens bevægelser. Er radaren koblet til kompas og GPS, er der imidlertid to andre muligheder hhv. med nord opad (som på søkortet) eller med den sejlede kurs opad (det der betegnes hhv. 'north up' og 'course up'). I 'course-up' vælger vores radar (i prioriteret rækkefølge) den kurs en autopiloten er låst til eller alternativt fastholdes den kurs der blev styret på det tidspunkt, hvor 'course up' indstillingen blev valgt.
 
 
Skematisk fremstilling af de tre måder at sætte skærmen op på. stregen angiver skibets styrede kurs og som beskrevet i teksten er denne låst fast i 'head up' (og det er omgivelserne der 'bevæger sig) mens skærmen i 'north up' og 'course up' er fastlåst og det er skibets kurslinie der bevæger sig ift den kurs der styres i et givent øjeblik. Kilde: Raymarine  

Umiddelbart kunne det virke som om forskellen mellem 'course up' og 'heading up' er helt marginal men da et sejlskib ikke ligger stabilt på kursen vil radarbilledet i 'course up' hele tiden flytte sig lidt afhængigt af skibets konstante mindre kursændringer og dette gør det vanskeligt at foretage og fastholde præcise pejlinger. I modsætning hertil bliver billedet langt mere stabilt i 'course-up', og pejlingerne til andre skibe er derfor ligeledes mere stabile (renset for de fejl, der opstår når båden svinger (girer) på den styrede kurs).

I 'north-up' er radarbilledet som nævnt orienteret som søkortet, og her opnår man den samme stabilitet af radarbilledet som i 'heading up'. 'North up' er efter mine erfaringer vanskeligt at bruge fordi man uden kortets hjælp inde i hovedet skal dreje radarbilledet. Til gengæld er 'north up' det oplagte valg når radarbilledet skal bruges som 'overlayå på kortplotteren og især oplagt at bruge når der sejles i snævre farvande hvor også kystlinier o.l. ses på radarbilledet og gør dette vanskeligere at tolke uden kortets hjælp.

 
Troldands radarskærm i split screen mode. Dvs øverst det rene radarbillede i Course-up (C-up mode, se teksten) og med to udlagte pejlelinier, og nederst kortplotteren, der i dette tilfælde (under passage af trafikseperationen uden for Lissabon for maskine om natten) var en stor hjælp, fordi vi præcist vidste hvir i zonen vi befandt os. bemærk i øvrigt at vi netop har foretaget en ubdvige manøvre for et stort containerskib som vi ikke havde lyst til at smutte en halv sm (eller mindre) foran   

'Gentagne pejlinger' med brug af radar
Den traditionelle metode til at bedømme om der er kollisionsfare med et andet skib, er at 'foretage gentagne pejlinger', hvis disse ikke ændrer sig er der fare for kollision (bortset fra i det tilfælde, hvor to skibe sejler parallelt med same fart).

'Radaren har forskellige elektroniske midler til at foretage disse 'gentagne pejlinger' de såaldte EBL (Electronic Bearing Line) eller pejlelinie og ERM (Electronic Range Marker) eller afstandsring. Med disse hjælpemidler (og altså helst med radarskærmen i 'course up' mode for at stabilisere billedet), er det er relativt enkelt at fastholde et radarmål (et andet skib), og konstatere om dette så at sige bliver 'liggende' på pejlelinien og bevæger sig mod eget skib (med risiko for kollision). 

MARPA
Mange nyere radarsæt har endvidere MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Det er  et avanceret elektronisk tracking program som gør det muligt at læse radaren fast på et (eller flere) mål og herefter følge disse. Bruges MARPA beregnes en række vigtige parametre løbende, dvs.: pejlingen (BRG) til målet, der plottes, målets kurs CRS (CouRSe) og fart SPD (SPeeD), afstanden RNG (RaNGe) til målet samt hhv. hvor tæt på målet vil komme CPA  (Closest Point of Approach) og hvor lang tid der er til dette sker TCPA (Time to Closest Point of Approach). Det lyder jo som den rene 'fagre ny verden'. Problemet er bare at vores erfaring er at MARPA informationerne er for usikre de beregnede værdier for hhv. CPA & TCPA varierer hele tiden (og ikke så lidt endda), og da de små kurslinier som systemet forsyner andre skibe med kan let variere med 20-30° og gør det dermed helt umuligt at bedømme om man vil passere foran eller agter om det andet skib. Jeg er ikke overbevist, men foretrækker den simple løsning.

 

MARPA oplysninger på et mål der ikke bevæger sig f.eks en bøje (men det er jo interessant når f.eks. - som vi har oplevet det - en bøje 'sejler' med måske 3 knob). Kilde: Raymarine

 

Min konklusion er altså, at vi normalt i indre danske farvande bruger radaren som overlay på kortplotteren (& MARPA), mens vi i åbent farvand anvender 'de nøgne' radarskærm i 'hading-up' modus og evt gerne med en split screen, hvor halvdelen af skærmen er radar og den anden halvdel kortplottern, se billedet), og observerer vores position ift. andre (eventuelt problematiske) skibe ved brug af EBL (Electronic Bearing Line) og ERM (Electronic Range Marker) .

AIS
AIS (Automatic Identification System) er en del af det internationalt aftalte GMDSS (Global Maritime Distress Safety System) system. Det er først og fremmest tænkt som et middel til bedre at kunne kontrollere skibsfarten for dermed at nedsættefaren for skibskollisioner. En såkaldt AIS transciever omfatter en GPS modtager, samt en VHF sender og modtager, der periodisk udsender informationer om det pågældende skib. Det drejer sig dels om 'dynamiske' informationer som position, kurs (COG) og fart (SOG). Endvidere transmitteres statisk information som skibsnavn, IMO og MMSI nummer samt skibets dimensioner og endelig udsendes evt. informationer der er specifikke for den pågældende rejse dvs. destination ETA og dybgang.

Andre stationer, det gælder både transmittere på andre skibe eller i land samt særlige AIS dedikerede modtagere (recievere) kan modtage og afkode de pågældende signaler, og herefter vise dem på særlige skærme eller som et lag på kortplotteren eller på en almindelig lap-top (med passende software f.eks. OpenCPN).

Det er i dag muligt at installere en såkaldt 'Class B' AIS transciever på almindelige lystbåde, idet prisen nu typisk er nede under 5000 kr, men en AIS modtager til brug i forbindelse med kortpolotter kan i dag fås ned til ca. 1200 kr mens den, hvis den skal være 'stand alone' med egen skærm, koster omkring 2000 kr.

På Troldand har vi en NASA såkaldt AIS radar installeret. Navnet er misvisende fordi det intet har med en radar at gøre (man modtager jo kun signaler der aktivt er sendt fra andre skibe med AIS), men det gør ikke instrumentet mindre interessant. Med dette instrument får vi med et minimalt strømforbrug (radar og kortplotter er strømslugere) oplysninger om alle større (>300 tons), men også flere og flere mindre skibe bliver efterhånden udstyret med AIS. Modtageren er udstyret med en skærm, der  grafisk viser skibe i nærheden, og vi kan sjtte en alarm til der advarer os hvis sådanne skibe er inden for en på forhånd defineret afstand. Endvidere har modtageren den fordel at vi har skibenes navn og MMSI numre og dermed kan kalde andre skibe, hvis det skulle være nødvendigt. En ulempe ved denne modtager (i modsætning til når det er kortplotteren der viser AIS målene) er, at den ikke beregner CPA og TCPA, og det er lidt skuffende.

To eksempler på 'screen-shots' fra Troldands sk. AIS radar
Ved tolkningen af nedenstående skærmbilleder er det vigtigt at forstå at de er bygget op lige som en radarskærm i 'North up' mode (se mere om dette på denne side i afsnittet om radar). Dvs. eget skib er placeret i midten af skærmen og kursen er som den ville ses på et søkort. Omkringliggende skibe med AIS er markeret som små cirkler (ankerliggere er markeret med et anker) med en 'kølvandsstribe', der angiver den omtrentlige kurs igen forhold skærmen (der altså er 'nordvendt'). I praksis betyder det at hvis kølvandsstriben peger mod midten af skærmen ændrer pejlingen sig ikke og der er altså fare for kollision. 

 

På dette skærmbillede, hvor afstands ringene er sat til hhv 2 og 4 nm, er skibet 'Pioneer Yakut II' markeret og af oplysningerne fremgår det at skibets MMSI nummer er 273110900, afstanden til det er 0,9 nm, dets fart (SOG) er 13,1 knob, den styrede kurs (HDG) er 163° mens beholden kurs (COG) er 162° (læg mærke til kølvandsstribens retning ift. skærmen).  Endvidere viser kurslinien (dvs. 'kølvands-striben') tydeligt at der er akut fare for at vi kommer meget tæt på skibet (som dog som det ser ud 'her og nu' vil passere foran os). Nederst i skærmbilledet ses en stjerneformet signatur der viser et skib med en 'Class B' AIS, sandsynligvis en fiskebåd el. lign

 

 
På dette skærmbillede er skibet 'Miranda' markeret og af oplysningerne fremgår det at skibets MMSI nummer er 2926000, afstanden til det er 1,9 nm, dets fart (SOG) er 15 knob, den styrede kurs (HDG) er lige som den beholdne kurs (COG) 315°.  SElv om skibene passerer os tæt om bb er der ingen akut kollisionsfare. Også på dette skærmbillede ses (i en afstand af 2 nm  ca. 60° om sb.) et skib med en 'class B' AIS transponder  

 

Vores erfaringer med NASA enheden har overvejende været gode, men det faktum at der er tale om en nord-op skærm uden kystlinier samt at enheden ikke beregner CPA og TCPA har gjort den lidt vanskelig at anvende med den sikkerhed som systemet egentlig giver mulighed for. Da vi samtidig er blevet meget glade for vores PC baserede navigationssoftware (OpenCPN, der er freeware) og som giver mulighed for at lave AIS overlay med beregning af de kritiske størrelser, valgte vi at tage skridtet fuldt ud og har anskaffet en Class-B AIS transponder (Digital Yacht AIT1000). Denne kombination har endvidere givet mulighed for at tracke Troldand fra land f.eks. via Marinetraffic.com.

 

AIS transponder
I foråret 2012 monteret vi en såkaldt AIS class-B transponder på Troldand (MMSI: 219006177). AIS er en del af  det maritime SOLAS (Safety of Life at Sea) system. Det betyder at vi har mulighed for  kontinuerligt at udsende oplysninger om vores position og eventuelle kurs og fart på en dedikeret VHF kanal. Disse oplysninger kan herefter aflæses af andre skibe på særlige, enten på dedikerede monitorer eller direkte på radarskærmen.

Der findes imidlertid forskellige landbaserede systemer, der også er i stand til at monitere oplysningerne således at de kan aflæses på land. Det gælder både via en almindelig internetforbundet PC eller via forskellige apps til iPhones eller Android mobiltelefoner. Et af disse systemer er Marinetraffic et andet Vesselfinder.

Hvis Troldand ikke skulle dukke op via linket til Marine traffic.com kan der være flere årsager:

  1. Vores AIS transponder er ikke tændt når vi f.eks. ligger for anker og skal spare på strømmen
  2. Vi er ikke inden for rækkevidde af en kyststation der rapporterer til Marinetraffic.com. Vores Class-B transponder udsender væsentligt svagere signaler end de professionelle Class-A systemer (der er obligatoriske på skibe >300 brt. samt på passagerskibe med plads til mere end 15 passagere), men vi kan (forhåbentlig) stadig ses af andre skibe i nærheden.
  3. Vi ligger i et område med dårlig landdækning eller en landstation kan være midlertidigt ude af drift

Du kan læse mere om AIS og radar på vores sider om tursejlads og udstyr

 

Elektroniske søkort (OpenCPN) med AIS overlay

   

Her ses Gibraltarstrædet i kort OpenCPN med over-lay af AIS (det røde skib er Troldand). Ved at klikke på de enkelte mål kan det direkte aflæses om der er kollisionsfare idet man ud over 'målets' COG og SOG direkte kan aflæses CPA, CTCPA (se i teksten ovenfor). 

I en situation som denne (det er stadig Troldand, der er det røde skib), hvor vi sejler parallelt med den Vestmarokkanske kyst giver det en enorm ro i sjælen fordi det især i begsort nat kan være vanskeligt at bedømme når skibene sejler på næsten parallelle kurser.    

 

En ulempe ved denne løsning er et imidlertid, at den tilknyttede alarmfunktion kun virker hvis PC'en er tændt og denne bruger temmelig meget strøm (der udsendes naturligvis kontinuerlige positionsoplysninger, ID, COG, SOG & HDG når blot AIS recieveren (NASA AIS radaren) er tændt, og dennes strømforbrug er minimalt).

 

Life Tag
Siden 2015 er der kommet endnu et argument for at anskaffe i det mindste en AIS-reciever, idet der nu til en overkommelig pris markedes føres AIS MOB emergensy transmitter (Easy-one). Denne kan rummes i den oppustelige redningsvest og aktiveres automatisk ved kontakt med vand. Herefter udsendes MOB signal og position over VHF AIS frekvensen og alle skibe med AIS inden for rækkevidde (for andre skibe op til ca. 7sm (men ved f.eks redningshelikopter betydeligt længere), kan se hvor den overbordfaldne befinder sig. 

'Real time' kort over AIS overvågede sejladsområder
Hvis du er interesseret i at se kort over tre af verdens mest befordede sejladsområder og hvilke skibe der sjler der, lige her og nu (i real-time), kan du følge et af nedenstående link (åbner i seperat pop-up vindue). Data stammer fra Vesselfinder , der stiller disse gratis til rådighed.

Skibe i Sundet (med AIS) lige her og nu
Skibe i Den Engelske Kanal (med AIS) lige her og nu
Skibe i Den Gibraltarstrædet (med AIS) lige her og nu

Denne sides indhold om AIS & Radar kan downloades som pdf fil (625 Kb)

senest opdateret september 2015

Undermenu

« forrige top næste »
top
Page
Menu
News
top
Page
Menu
News
Hvor er vi?
Se Troldands position 'her og nu' hvis vi er inden for AIS rækkevidde (pt. ude af drift pga manglende Mast/antenne ved vores kanalsejlads.

Seneste Opdateringer:
For nørderne: Lidt statistik om økonomi (pdf)
For nørderne: 
Statistik om distancer mm (pdf)
Rie's dagbog 2018 (pdf)
Ries Dagbog fra Etiopien 2019 (pdf)

Ny oversigts-sider:
 

Besøgende på www.troldand.dk siden dec. 2007

Er du interesseret problemer om nationale mindretal, nationalisme og statsdannelser?
Så køb bogen om Europas politiske geografi!

 

Læs om Europa af stater, territorier og nationer i
denne bog som Sten har skrevet sammen
med en
tidligere kollega (klik på billedet for at se mere)


© Creative Commons